В ПРОШЛЫЙ раз мы с вами вспомнили, как и когда москвичи решили обзавестись первым общественным транспортом; как и куда ездили на линейке и конке, а также выяснили, что городские власти к этой проблеме поначалу имели только касательное отношение: решения принимались в городской Думе, а исполнение ложилось на плечи частных предпринимателей. А может быть, так и нужно? Сегодня же мы вспомним, какие транспортные радости и проблемы принес Москве начавшийся ХХ век – «век научного прогресса и надежд на светлое будущее», как писали газеты в канун нового 1901 года. Впервые с главным детищем «века научного прогресса» Москва познакомилась еще за 18 лет до его начала, когда на окраине Ходынского поля, там, где в советские годы располагался стадион «Юных пионеров», открылась Всероссийская художественнопромышленная выставка. Это и без того было бы событием для Первопрестольной. А тут еще специально сооруженные для экспонатов выставки павильоны окольцовывает миниатюрная железная дорога, по которой – о чудо! – весело стуча колесами, бодро бегут три пассажирских вагончика, влекомые электровозом... И никаких проводов: ток подается по контактному рельсу, как в современном метро! Это чудо техники заинтересовало не только простых посетителей выставки, но и городские власти: а не завести ли в городе электрический трамвай? Но потом Дума подумала и решила повременить: и недоработок в предложенной конструкции было изрядно, а главное – Москва, казалось, еще не была готова к реализации столь смелого прожекта: конка-то и та еще не во все стороны от центра успела разбежаться! Да и привычка действовать только «по примеру заграницы» сказалась на решении гласных Думы – как же мы можем поперед европейского батьки в электрические дела влезать? Одним словом, эти «раздумья» растянулись практически до конца XIX века, когда городские власти наконец выдали разрешение одному акционерному обществу на прокладку в городе путей для «настоящего» трамвая! Случилось это событие в 1898 году, а для «эксперимента» были выделены пустующие земли возле Бутырской заставы. Главную скрипку в этом деле играли, разумеется, немцы, но и молодой в ту пору московский инженер В. Шухов успел активно поучаствовать в реализации проекта, который очень быстро был воплощен в жизнь. 6 апреля 1899 года в 16 часов по московскому времени от небольшого депо на Нижней Масловке (здание сохранилось по сию пору) отправился в свой первый рейс до Петровского парка московский трамвай. С того самого дня электрический трамвай (так его стали называть в отличие от трамвая конного) месяц за месяцем отвоевывал у города новые территории, где прокладывались пути, ставились столбы с проводами и сооружались трамвайные остановки... И, между прочим, этот самый трамвай (а вернее – его усовершенствованный наследник) до сих пор еще бегает по городу, хотя с центральных улиц и проспектов его уже давно вытеснили более шустрые обладатели двигателей внутреннего сгорания... Москвичи трамвай вначале приняли в штыки – не нравились свисающие с опор провода и грохот, который пугал робких московских лошадей, но быстро привыкли и полюбили. Трамвай в обиходе стали называть «электричкой», а у некоторых, особенно полюбившихся линий появились даже собственные имена. Маршрут «А» по Бульварному кольцу стал «Аннушкой», линия трамвая «Б» по Садовым улицам – «букашкой»... А за участившиеся случаи «попадания под трамвай» его стали именовать «московской гильотиной»! Несмотря на все «за» и «против», трамвай на долгие годы стал главным общественным транспортом нашего города, постепенно вытеснив с его улиц конку и раскинув «рельсовую паутину» по всей территории Москвы. Новые линии открывались ежегодно, приобщая к цивилизации даже самые отдаленные окраины города. А в 1901 году часть трамвайных линий была выкуплена городом у акционеров по вполне сходной цене: хорошо налаженное хозяйство практически не давало сбоев и приносило городу не только доход, но и решало многие проблемы, которые так или иначе приходилось решать городским властям. Окончательно трамвай перешел в муниципальное подчинение в 1911 году. Между прочим, в первые годы существования трамвая весьма активно обсуждался вопрос о переводе его на более узкую – 100 см – колею (первоначально она была принята в соответствии с существовавшем в России «железнодорожным стандартом»). Но потом от этой идеи отказались: городские власти убоялись больших затрат, да и использование старых вагонов конки как «прицепных» к новому трамваю делало эту идею еще более сомнительной... А вскоре Москва впервые узнала, что передвигаться по городу можно не только по рельсам или на извозчике, но и в больших автомобилях, появившихся чуть ли не одновременно с первыми частными «моторами». Уже 13 июня 1908 года некий предприниматель Бузников оформил концессию на перевозку пассажиров автобусом от конечной остановки трамвая у Петровского дворца до дачной местности Петрово-Глебово. А Миусский трамвайный парк обзавелся в это же время собственным автобусом марки «Бюссинг», курсировавшим по временно не работающей из-за реконструкции трамвайной линии от Манежа по Большой Полянке и Житной до Серпуховской площади. Но вскоре этот единственный автобус «сдался», не выдержав соревнования с ухабистой московской мостовой, и был отправлен «на пенсию» гораздо раньше срока. Впрочем, некоторые предприниматели продолжали верить в «автомобильную идею» и организовали несколько автобусных линий на тогдашние дальние окраины (и пригороды) Москвы – в Останкино, Серебряный Бор, Измайлово... Но дороги и в этих случаях, как правило, оказывались победителями: автобусы ломались, и скептически настроенные москвичи предпочитали, отправляясь в «зеленую зону», пользоваться проверенным временем гужевым транспортом... А потом начавшаяся Первая мировая война на целое десятилетие лишила Москву этого столь привычного сегодня вида транспорта... [b]Кстати[/b] [i]Обсуждения первых проектов «подземки», случавшиеся время от времени начиная с 1902 года, оставались мишенью для желчной критики в городской Думе, газетных фельетонов и обывательских вздохов «Чего только не придумают!» Видимо, в первые десятилетия ХХ века под землю москвичам было лезть еще рано.[/i]